Chaque roue, moteur, frein, essieu, câble et porte de chaque wagon de métro est entièrement remis à neuf tous les six à 12 ans au Coney Island Overhaul Shop à Brooklyn ou dans ses installations sœurs de la 207e rue à Manhattan. Les travaux font partie d’un programme d’entretien programmé, introduit en 1989 et conçu pour prévenir les pannes avant qu’elles ne surviennent.
Le système fonctionne un peu comme une mise au point programmée sur une automobile. Les trains arrivent dans les installations, où ils sont démontés, reconditionnés selon des spécifications proches de l’usine, puis renvoyés dans un chemin de fer qui fonctionne comme le système vasculaire de, pompant plus d’un milliard de passagers sur 345 millions de kilomètres chaque année, 24 heures sur 24. jour, tous les jours.
Un après-midi récent, sur son établi individuel dans les locaux immenses de la 207e rue, Gay Burdick, un préposé à la maintenance d’équipements électroniques, a déployé un nouveau rouleau de signalisation ferroviaire. Son rôle est de veiller à ce que les petits moteurs qui, par exemple, font passer les panneaux en tissu roulant de A à Q et de 1 à 6, fonctionnent à la perfection.
Le métro a récemment fait l’objet de critiques. Il y a eu des pannes notables dans le système au cours des derniers mois, notamment un certain nombre de déraillements dus à diverses causes : erreur humaine, voies défectueuses, vandalisme et peut-être, dans un cas, boulons desserrés. L’ensemble du système fait l’objet d’une enquête de la part du National Transportation Safety Board, mais les équipes de révision constatent avec fierté le succès de la maintenance programmée. Ateliers de réparation
Avant l’introduction du programme de révision, la distance moyenne entre les pannes des éléments clés d’une voiture n’était que de 16 000 milles dans les années 1970 et de moins de 12 000 dans les années 1980, selon la Metropolitan Transportation Authority. Mais après la mise en place du programme, cette distance est passée à près de 60 000 milles entre les échecs des années 1990. Aujourd’hui, avec le système plus ou moins bourdonnant – et l’avènement de flottes de trains plus avancées technologiquement introduites au cours de ce siècle – la plupart des wagons parcourent plus de 140 000 milles entre deux pannes.
“La magie”, a déclaré Julio Bernard, surintendant de la planification de la production à l’atelier de Coney Island, “se produit lors de la refonte”.
L’ampleur de cette magnifique transformation de la crasse en lueur est ce qui a inspiré le photographe Christopher Payne à passer des centaines d’heures à faire la navette entre Coney Island et Upper Manhattan depuis janvier 2020, pour capturer de manière vivante l’ampleur de l’œuvre.
Le complexe de Coney Island, achevé en 1929, est le plus grand chantier de transport en commun rapide en Amérique du Nord. Répartie sur 75 acres industriels juste au nord de Coney Island Creek, l’installation comprend 28 acres de bâtiments ressemblant à une usine inhabituellement propre et silencieuse.
Il y a l’atelier de réparation de moteurs électriques, l’atelier pneumatique pour les freins et la climatisation, l’atelier de réparation automobile et l’atelier de roues et d’essieux. À tout moment, l’installation traite entre 40 et 45 voitures.
Près de 1 000 employés, pour la plupart membres de la section locale 100 du Syndicat des travailleurs du transport, travaillent de concert en trois équipes quotidiennes 24 heures sur 24 pour réviser jusqu’à 1 100 voitures par an.
Un emploi dans l’équipe de réparation est très convoité ; de nombreux employés y travaillent depuis des années et sont généralement extrêmement fiers de leur réussite. John Simino, mécanicien de freins à air, a débuté au chantier de Coney Island en 1982.
“C’est un très bon endroit pour travailler”, a-t-il déclaré, tout en regardant ses collègues mettre en place une pièce sous une voiture de tourisme de classe R160 (connue dans le M.T.A. sous le nom de “voiture commerciale”). “Vous rencontrez beaucoup de bonnes personnes.”
L’un d’eux est Keith Washington, un inspecteur automobile avec 15 ans de service. Chaque fois qu’il prend le métro, il est conscient qu’il est en partie responsable du bon fonctionnement des choses : les moteurs qui vrombissent à grande vitesse, les roues qui tournent juste, les carters d’engrenages exempts d’huile contaminée, les portes qui s’ouvrent et se ferment toujours.
“J’ai travaillé sur toutes les parties du train, j’ai tout fait”, a déclaré M. Washington. « Il y a des moments où je suis dans un train, vous savez, loin du travail, et je regarde quelque chose comme les fenêtres et je pense : « J’ai probablement remplacé celle-là juste là. » »
Ces jours-ci, M. Washington retire les lourds boulons qui fixent les supports de moteur sur les camions, qui sont des assemblages massifs de 16 000 livres contenant des roues, des essieux, des moteurs et des freins.
Ce sont des unités de locomotion autonomes ressemblant à de gigantesques insectes roulants, chacune étant capable de se déplacer et de freiner sur ordre du conducteur du train. Chaque voiture est équipée de deux ensembles de camions, dotés chacun de quatre roues. Les camions font avancer le train. La voiture est simplement là pour le trajet.
Les roues, pesant chacune 750 livres, sont inspectées pour détecter les fissures, les bosses et l’usure anormale. Si une roue est déformée, une autre machine dans l’atelier peut la rectifier fidèlement. Mais lors de l’entretien prévu sur 12 ans, chaque roue est remplacée par une nouvelle et brillante.
Tandis que les camions font peau neuve, chacune des plus de 6 000 voitures particulières est également rénovée. Les portes, fenêtres, signalisation, sièges, carrelages et CVC sont tous révisés. Une fois les wagons replacés sur les camions, ils roulent sur des rails à cheval sur une longue tranchée.
